Tăng phí để tận thu?

Tờ trình 1818 của Bộ GTVT lên Chính phủ cho biết với mức phí hạn chế PTCN theo đề xuất, “sẽ có một bộ phận người dân mặc dù đủ khả năng mua ô tô cá nhân nhưng không chịu nổi mức phí đóng hằng năm, khi đó họ sẽ phải lựa chọn phương tiện khác thay thế”. Với hai loại phí hạn chế PTCN và phí vào nội đô giờ cao điểm, Bộ GTVT cho rằng sẽ khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

“Thà anh cứ cấm tôi đi ô tô”

Hiện người sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, không có lựa chọn nhiều, nên không có khả năng chuyển đổi phương tiện Ông Nguyễn Xuân Thành - Chuyên gia về cơ sở hạ tầng và đầu tư công

Trên thực tế, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ 2012 đến 2020, giao Hà Nội, TP.HCM phải xây dựng đề án cụ thể. Tuy nhiên, 3 - 5 năm tới, phương tiện vận tải công cộng vẫn chưa thể cải thiện đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, nên việc áp thuế hạn chế PTCN về bản chất chỉ là đẩy cái khó cho người dân.

Ông Nguyễn Xuân Thành - giảng viên chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, chuyên gia về cơ sở hạ tầng và đầu tư công - cho rằng phí hạn chế PTCN thực chất mới tạo nguồn thu cho ngân sách, vì bản chất áp phí này chỉ là tăng chi phí sở hữu PTCN. “Hiện nay người sử dụng PTCN, đặc biệt là người đi xe máy không có lựa chọn nhiều, nên không có khả năng chuyển đổi phương tiện. Thế nên, người dân sẽ phải trả thêm phí, chứ không phải vì có thêm phí này mà không sử dụng phương tiện nữa. Việc áp phí này sẽ không có tác dụng hạn chế được phương tiện cá nhân, ít nhất là với xe máy”.

Bức xúc hơn, ông Nguyễn Văn Thanh - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải ô tô VN - nói: “Phí hạn chế PTCN thực sự là phí chồng lên phí. Anh đã thu phí hạn chế tôi vào nội đô rồi còn thu thêm nữa, thà anh cứ cấm tôi đi ô tô. Nói theo mục đích của loại phí này là để hạn chế phương tiện. Tuy nhiên, khi mua xe người dân đã phải đóng thuế trước bạ để được quyền sở hữu xe, mức thuế này cũng đã được tăng lên rất cao rồi”.

Đi ngược với thế giới

Cũng trong Tờ trình 1818 của Bộ GTVT lên Chính phủ, phí ô tô đi vào trung tâm giờ cao điểm gần như được giữ nguyên như đề xuất trước đó. Đối tượng chịu phí là xe ô tô các loại, trong đó miễn thu phí đối với các loại xe công (xe cơ quan hành chính, đơn vị sự nghiệp công lập; xe quân đội; xe công an) và xe buýt. Việc thu phí sẽ thí điểm ở 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng với mức thu dự kiến 30.000 đồng/lượt với xe chở người đến 7 chỗ ngồi và 50.000 đồng/lượt với các xe còn lại.

Bộ GTVT dẫn lại mô hình một số nước như Anh, Singapore, Mỹ, Thụy Điển, Trung Quốc và cho rằng chính phủ các nước đều đưa ra các biện pháp để hạn chế sự gia tăng về số lượng phương tiện giao thông như luật Hạn chế lưu lượng giao thông đường bộ của Anh năm 1998, Chính sách đấu thầu quyền đăng ký lưu hành xe con ở Singapore, chính sách quay số may mắn để có quyền đăng ký xe con ở Bắc Kinh (Trung Quốc). Các nước như Singapore, Mỹ đều áp dụng biện pháp thu phí “tắc nghẽn giao thông” ở quy mô thành phố, cụ thể, nếu lưu thông giờ cao điểm tại đoạn đường có mật độ đông ở Singapore sẽ phải trả mức phí tương đương với 205.000 đồng/lượt (giờ bình thường là 33.400 đồng).

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Xuân Thành, mô hình giao thông của VN đi ngược các nước ở chỗ, các nước đều phát triển giao thông công cộng trước khi có PTCN và mức sống của người dân đang rất thấp. Người dân đô thị các nước không đủ tiền đi xe hơi buộc phải đi xe buýt, tàu điện ngầm. Thách thức của các nước là ngăn chặn người dân sử dụng phương tiện công cộng sang cá nhân, nên phải đánh các mức phí vào việc sử dụng PTCN. “Đa số các nước đều gặp phản đối rất lớn của dư luận khi thu phí ách tắc và không triển khai được. Chỉ một số ít nước, thành phố áp dụng được như Singapore và London”, ông Thành nói. Đặc biệt, hệ thống phương tiện công cộng VN còn rất xa mới đuổi kịp được các nước trên, nên việc dùng mô hình “áp phí để hạn chế PTCN” như các nước này không hề hợp lý.