'Bộ trưởng Thăng không chuyên về giao thông, nhưng...'

>> Đề xuất giờ học, giờ làm lệch ca

Ông Lê Văn Học, Phó chủ nhiệm Uỷ ban Văn hoá giáo dục Thanh niên thiếu niên và Nhi đồng, nguyên Hiệu trưởng trường Đại học GTVT Hà Nội cho biết xung quanh các giải pháp Bộ GTVT đưa ra nhằm giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP.HCM trong thời gian qua.

Ông Lê Văn Học

- Bộ GTVT Và Hà Nội chuẩn bị trình Chính phủ phương án thay đổi giờ làm giờ học là một trong những giải pháp giảm ùn tắc giao thông, theo ông giải pháp này có hiệu quả khi được thực hiện?

Giải pháp này TP.HCM đã làm rồi nhưng không thành công do thời gian cách nhau ngắn. Trong khi đó việc này còn liên quan đến nhiều vấn đề khác như việc cha mẹ đưa con đi học không giải quyết được.

Nếu tăng thời gian cách nhau giữa học sinh sinh viên với công chức lên 1 tiếng đồng hồ thì cũng chỉ giải quyết thêm được một chút nhưng hiệu quả không đáng kể.

Tôi nghĩ đây chỉ là giải pháp tức thời và đang lấy ý kiến góp ý, giải pháp này chưa có tính đột phá, còn cách áp dụng kiểu gì thì chưa biết.

Theo tôi giải pháp lâu dài bền vững nhất vẫn là nhanh chóng hoàn thiện đường sắt trên cao, phát triển xe buýt để tạo thói quen cho người dân đi xe buýt.

- Sau khi lên làm Bộ trưởng Bộ GTVT, ông Đinh La Thăng đã cùng Chính phủ đưa ra một loạt giải pháp mạnh để giảm ùn tắc giao thông. Ông đánh giá về điều này như thế nào?

Tôi cho rằng khi làm nhiệm vụ mới thì phải có chương trình và ý tưởng mới. Đồng chí Đinh La Thăng không phải chuyên môn về giao thông, nhưng cũng không nhất thiết cứ phải làm giao thông mới am hiểu về giao thông.

Quan trọng là anh ấy biết sử dụng chuyên gia và các nhà khoa học giỏi để tập hợp người ta lại để người ta đưa ra các giải pháp và anh biết lựa chọn giải pháp nào là hợp lý. Đây là điều rất quan trọng của người quản lý.

Những giải pháp vừa rồi anh Thăng đưa ra tôi có nghe và có đọc, tôi thấy không cái nào sai. Vấn đề là lộ trình và các điều kiện để làm cái đó thì cứ chờ sẽ rõ.

Tất cả các giải pháp anh Thăng đưa ra hoàn toàn không mới so với cách đây 5 – 10 năm về trước, nhưng các nhà lãnh đạo trước chưa làm được và có thể là chưa làm nổi. Về mặt nguyên tắc, mặt lý thuyết tôi ủng hộ, nhưng tôi cũng chờ xem cách làm như thế nào.

Trong điều kiện của chúng ta hiện nay buộc phải làm như thế thôi chứ không có cách gì khác cả.

- Ông đánh giá như thế nào về việc tổ chức phân làn thí điểm ở một số tuyến phố Hà Nội?

Giải pháp phân làn các nước đã thực hiện cho kết quả tốt vì đường họ rộng, số lượng phương tiện tham gia giao thông ít chủ yếu chỉ có 2 loại phương tiện là xe con cá nhân và các loại phương tiện vận tải công cộng khác như xe buýt…

Nhưng ở nước ta thêm một lực lượng xe máy quá nhiều, trong khi đường rất chặt và dọc các tuyến thì nhiều nút giao cắt, trong khi xe buýt kích thước quá to so với mặt đường.

Do vậy phân làn đường hiệu quả không đáng kể. Sở dĩ như vậy một phần vì thói quen của người tham gia giao thông nhưng phần khác còn do làn đường đi đúng chưa được bao nhiêu thì phải tránh.

Ngoài ra việc phân làn để một trụ cột phân làn giữa đường là rất nguy hiểm dễ gây mất an toàn cho các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy.

Ngoài ra, người tham gia giao thông ở Hà Nội đi nhiều tuyến đường khác nhau và tự nhiên đi đến tuyến đường này bị phân làn thì họ không quen được. Do vậy nếu tất cả mọi làn đường ở Hà Nội đều được phân làn hết thì đương nhiên mọi người đều ghi nhớ trong đầu thì sẽ khác hẳn.

Theo tôi đây cũng là giải pháp nên làm để tạo thói quen cho người tham gia giao thông để tiến tối mọi tuyến đường được phân làn thì sẽ tốt hơn.

- Chính phủ và Bộ GTVT cũng đưa ra phương án hạn chế phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy) ở hai thành phố lớn Hà Nội và TP. HCM. Vậy theo ông nên thực hiện phương án này như thế nào cho hiệu quả mà không ảnh hưởng nhiều đến đời sống của người dân?

Về hạn chế xe cá nhân, ở Hà Nội và TP.HCM lượng ô tô, xe máy được đăng ký mỗi ngày rất lớn và như vậy số lượng phương tiên cá nhân tiếp tục tăng, trong khi cơ sở hạ tầng thì phát triển rất chậm, hai cái này không tương xứng với nhau.

Việc dân có tiền mua ô tô đi cũng là chính đáng thôi, nhưng trong điều kiện Hà Nội và TP.HCM hiện nay có rất nhiều cơ quan nếu cứ để xe cá nhân phát triển thì đường nhiên sẽ gây nên ùn tắc.

Bởi, một chiếc xe cá nhân chiếm diện tích quá nhiều nhưng số lượng người tham gia giao thông thì rất ít. Do vậy việc hạn chế xe ô tô cá nhân cũng là giải pháp đúng, cần thiết. Việc hạn chế này có thể tiến hành theo kiểu mỗi năm nên cho đăng ký số lượng xe hạn chế là bao nhiêu thôi hoặc cho đăng ký thoải mái nhưng cấp phép đi ra đường để hạn chế lượng xe lưu thông trên đường.

Đối với xe máy lúc đầu có thể giảm dần và tiến tới không còn xe máy đi ở một số tuyến phố chính ở Hà Nội và TP.HCM nữa.

Nhưng cái này không thể thực hiện một sớm một chiều được mà phải từ 10 đến 20 năm cho đến khi vận tải công cộng đáp ứng được và có thể thay thế được xe máy.

Còn những bãi để xe bây giờ để vào phải trả tiền cực cao. Ở một số nước để vào một hàng ăn ngon, nổi tiếng anh không vào được vì không có chỗ đỗ xe ô tô anh muốn vào thì anh phải đi thật sớm, hoặc anh phải đi lòng vòng đợi người đi ô tô ra thì mới có chỗ đỗ xe. Đây là biện pháp giảm ùn tắc hiệu quả nước mình nên áp dụng.

Ngoài ra phải quy định nghiêm không cho phép đỗ xe ở lòng đường. Ở Hà Nội xung quanh lòng đường, vỉa hè đều đỗ xe ô tô thì làn sao bảo đường không tắc. Nếu cấm không được đỗ xe ven đường khi đó không có chỗ thì sẽ hạn chế được xe đỗ.

Còn ở các cơ quan chỗ để xe ô tô chỉ trong điều kiện cho phép và  có thể tự phân theo thứ tự và chức vụ. Làm như vậy hết sức khách quan và người tham gia giao thông không thể cãi được.

Hạn chế xe cá nhân có nhiều biện pháp, có biện pháp đem lại hiệu quả cao mà không ảnh hưởng nhiều đến việc cải tạo cơ sở hạ tầng, không ảnh hưởng nhiều đến việc đầu tư chỉ cần có chế tài và luật nghiêm minh là xử lý được.

- Việc thực hiện thu phí xe ô tô cá nhân vào nội đô như TP.HCM mới đề xuất theo ông có đem lại hiệu quả tích cực giảm ùn tắc trong nội đô?

Việc hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí xe ô tô vào nội đô như của TP.HCM theo tôi hiệu quả rất thấp và đầu tư lớn, nếu nhà nước đầu tư vào thì không hiệu quả.

Làm gì phải có lộ trình và phải xem xét các nguyên nhân thật cụ thể từ đó đưa ra các giải pháp có hiệu quả đỡ tốn kém cho ngân sách nhà nước, thỏa mãn một phần giải quyết ách tắc giao thông cũng như phải được nhân dân đồng tình.

- Hạn chế phương tiện cá nhân cũng đồng nghĩa với việc Hà Nội đang “ráo riết” tăng cường vận tải công cộng bằng xe buýt. Vậy tăng vận tải xe buýt trong điều kiện hạ tầng hiện tại có giảm được ùn tắc?

Bây giờ trong điều kiện chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao thì phải tập trung phát triển xe buýt, nhưng đồng thời phải có làn đường dành riêng cho xe buýt tùy theo từng tuyến và tùy thuộc vào kích thước xe buýt cho phù hợp với lòng đường.

Với những tuyến đường hẹp nên sử dụng xe buýt có kích thước nhỏ thôi để đỡ chiếm diện tích lớn của lòng đường.

- Việc giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP.HCM là vấn đề “nóng” được Quốc hội đưa ra bàn luận nhiều rồi rồi nhưng tình trạng ùn tắc vẫn chưa được cải thiện. Vậy theo ông, trong thời gian tới cần phải làm gì để giảm ùn tắc tại hai thanh phố lớn nhất cả nước này?

Cái này là việc rất khó, trong quy hoạch đô thị thành phố phải tính dài hơi. Những năm 60 và 70 của thế kỷ XX Đức và Liên Xô cũ người ta quy hoạch giao thông Hà Nội đã có những thành phố nhỏ vệ tinh Xuân Mai, Vĩnh Phúc lúc đó đã có dự án một số các trường Đại học lên đó rồi, nhưng sau đó mình lại cho quay về.

Thứ hai lúc đó đã nghĩ đến chuyện làm những tuyến đường dành riêng cho xe buýt và Metro rồi. Đối với thành phố 1 triệu dân đã có Metro, nhưng mình không nghe hay có những khó khăn mà mình không lưu ý đến, thì bây giờ đến lúc giải quyết vấn đề ùn tắc vô cùng khó khăn.

Hà Nội cũng đang tiến hành làm đường sắt trên cao (Cát Linh – Hà Đông) và các tuyến khác nữa, rồi phương án phân làn cũng đã được đưa ra để giải quyết ùn tắc.

Ngoài những việc làm trên theo tôi phải đánh vào túi tiền của người sử dụng xe ô tô đến đỗ xe trong nội đô là phải trả tiền theo cách tính lũy tiến, dứt khoát cấm đỗ xe ở lòng lề đường vỉa hè của người đi bộ.

Tôi thấy việc hạn chế xe máy ở Hà Nội còn khó, nhưng giải pháp hạn chế ô tô có thể làm được rồi, chỗ đỗ rất đắt tiền… buộc anh phải đi xe máy hoặc đi xe buýt. Còn bao giờ vận tải công cộng đáp ứng được xe máy thì tự nhiên xe máy bị tiêu diệt, còn hiện tại xe máy mỗi năm chỉ nên hạn chế một ít bằng cách cho đăng ký ít thôi.

Những giải pháp Chính phủ, Bộ GTVT vừa có ý kiến tôi cho rằng phương châm là đúng nhưng cách làm cũng phải hết sức thực tế.

Chuyển một số trường Đại học, một số cơ sở dịch vụ công ra khỏi nội thành nhưng sau đó đất đó làm gì cũng phải cân nhắc kỹ. Nếu chuyển đi cho xây chung cư cao tầng thì sẽ càng gây ách tắc giao thông.

Nói chung phải làm dần và làm đến đâu thì phải làm triệt để và liên tục để cho người dân đi đường ý thức cách tổ chức giao thông từ lòng đường vỉa hè đến tuyến đi bộ của thành phố cho đến chính quyền phường thực hiện có nề nếp và đúng hiệu quả và chấp hành nghiêm.

- Xin cám ơn ông!

Vũ Điệp (Thực hiện)