Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Hoàng Linh, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội, cho rằng không thể cấm quyền sở hữu tài sản của người dân, chỉ có thể đưa ra những quy định về hoạt động của những phương tiện đó. Cũng theo ông Linh, quan điểm của Sở GTVT trước hết phải tạo điều kiện có phương tiện giao thông công cộng cho người dân sử dụng, sau đó mới tiến dần các bước hạn chế. Chẳng hạn như hạn chế theo giờ, hạn chế phố nào không được đỗ xe. Nếu không có điểm đỗ, việc đi lại bằng phương tiện cá nhân không thuận tiện thì người dân sẽ phải lựa chọn phương tiện vận tải công cộng.

Vận tải công cộng không đáp ứng được nhu cầu của người dân khiến  họ phụ thuộc vào phương tiện cá nhân - Ảnh: Ngọc Thắng

Theo quan điểm của Sở GTVT Hà Nội, quan trọng nhất vẫn là phát triển phương tiện vận tải công cộng trước, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân rồi tính toán các bước tiếp theo, mới đạt được sự đồng thuận của người dân.

Theo số liệu của Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco), Hà Nội hiện có hơn 70 tuyến xe buýt với hơn 1.000 đầu xe và trên 1.300 điểm dừng đỗ, mỗi năm phục vụ trên 400 triệu lượt khách. Mục tiêu đến năm 2020, xe buýt sẽ có 98 tuyến, khối lượng 2,73 triệu lượt khách/ngày, đáp ứng 25% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng xe buýt đã tới “ngưỡng” về lượng vận chuyển do vài năm gần đây lượng khách tăng không đáng kể, cộng thêm việc người dân ngày càng không mặn mà với loại hình này do chất lượng dịch vụ kém. Trong khi đó, các dự án đường sắt đô thị (metro) triển khai ì ạch, nhanh nhất cũng phải tới năm 2016 mới có thể đi vào hoạt động. Đơn cử như tuyến đường sắt đô thị thí điểm Nhổn - ga Hà Nội được khởi công từ cuối năm 2006, dự kiến hoàn thành vào năm 2010, nhưng sau 4 năm, dự án một lần nữa lại được khởi công, với kinh phí đã đội lên khoảng 1,5 lần. Các dự án đường sắt đô thị khác cũng đang trong giai đoạn rục rịch chuẩn bị.

Thận trọng

Theo ông Linh, các đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, đề án quản lý taxi, bố trí sắp xếp các điểm đỗ xe trên địa bàn thành phố cũng như các tuyến phố đi bộ đã, đang được xây dựng đều hướng tới việc góp phần hạn chế phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia, đây chỉ là yếu tố cần mà chưa đủ, bởi việc phát triển phương tiện công cộng phải gắn liền với các biện pháp cấm hoặc hạn chế quyết liệt đối với sử dụng phương tiện cá nhân tại một số đô thị lớn. Trong khi đó, sau nhiều ý kiến được đưa ra như hạn chế xe ô tô lưu thông vào nội đô theo ngày chẵn, lẻ, hay cấm lưu thông vào một số giờ cao điểm, tuyến phố cấm bị dư luận phản đối mạnh mẽ, cơ quan quản lý hiện tỏ ra khá thận trọng trong việc đưa ra các giải pháp quyết liệt.

Theo ông Thân Văn Thanh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, chưa có bất kỳ quy định nào về hạn chế phương tiện cá nhân. Quy định duy nhất là Thông tư 02 của Bộ Công an yêu cầu mỗi người chỉ được đăng ký 1 xe mô tô/xe gắn máy, ban hành năm 2003 do tốc độ gia tăng xe gắn máy giai đoạn đó lên tới 21%. Nhưng quyết định này sau đó cũng bị bãi bỏ do vi phạm hiến pháp về quyền sở hữu của công dân.

Cũng theo ông Thanh, thành phố Bắc Kinh (Trung Quốc) đã rất thành công trong việc cấm xe gắn máy với “thuyết dầu loang”. “Ban đầu họ đưa ra lệnh 3 năm nữa cấm tuyệt đối đi xe máy trong khu vực A, ngay cả khi anh cư trú trong khu vực ấy cũng phải gửi xe. Trong 3 năm ấy, người dân có thời gian chuẩn bị phương án hợp lý với phương tiện của mình, thành phố đủ thời gian xây các bãi gửi xe ô tô, xe máy và bắt buộc người dân phải gửi lại. Khi lệnh cấm chính thức ban hành, không có phản ứng nào từ dư luận. Sau đó mở rộng dần khu vực cấm, tới nay Bắc Kinh không còn xe máy nào, ngoại trừ mô tô thể thao”, ông Thanh nói và cho rằng việc hạn chế phương tiện cá nhân ở các thành phố lớn của VN phải có lộ trình phù hợp, không thể có quyết định hành chính áp đặt, nhưng vẫn cần quyết liệt trong hành động.

Theo Thanh Niên